SÃO PAULO PRECISA ENCONTRAR SEUS PRÓPRIOS CAMINHOS EM DIREÇÃO AO FUTURO OU À VERTICALIZAÇÃO. OS PROCESSOS URBANOS DE MANHATTAN ( NOVA YORK), LONDRES, PARIS OU HONG KONG SÃO ESPECÍFICOS, E ASSIM DEVEM SER OS PLANOS PAULISTANOS.
FOTOS DO EMPIRE STATE BUILDING E DO WORLD TRADE CENTER
Aqui estão algumas propostas mais delineadas para as reformas urbanas de São Paulo, a serem estudadas pelos eventuais grupos de investidores, estudiosos e autoridades paulistanas, temas a serem abertos também para o público geral, através da Internet.
Ao projeto de um novo aeroporto ou de implantação de novas formas de transporte (trens rápidos ou “bondinhos”), ou de expansão do transporte coletivo, precisam se agregar novos planos estratégicos para São Paulo.
Como foi discutido no início deste projeto, os níveis avançados de cultura neste novo estágio da sociedade tecnológica não virão espontaneamente, eles precisam ser construídos de modo específico. Será uma ruptura com a sociedade industrial e com a fase de transição (ver os primeiros artigos). E a clareza desse fato pode ser observada em um projeto urbano que possa começar “do zero”. Todas as bases da sociedade mudam radicalmente, as materiais e as simbólicas, todas as relações, sistemas e processos, e isto tanto é reflexo quanto reflete, obrigatoriamente, essas novas paisagens urbanas e suas redes, isto é, o futuro só irá chegar nos espaços reurbanizados ou projetados – e administrados - segundo as concepções dos sistemas produtivos avançados.
A experiência real do futuro vem tanto do desenvolvimento dos projetos, de seus estudos, da aplicação deles à reurbanização da cidade, segundo os princípios interdisciplinares do conhecimento, quanto da construção de pelo menos uma área-piloto, genuinamente “futurista”, isto é, o projeto de uma microrregião inteiramente concebido e construído segundo os projetos interdisciplinares avançados. Não é a mesma coisa que um “condomínio” ou “shopping center”, mas como se fosse uma combinação desses conceitos com os de uma unidade urbana, como o “Centro Velho” revitalizado ou a Avenida Paulista, e ainda, em dimensões bem menores e mais simples, como a reforma da Oscar Freire. Ao mesmo tempo, não é nada disso, é algo novo, um centro comercial agregado às rotas das obras citadas no início do artigo, e em mais um ou dois extremos da cidade, para centralizar postos de trabalho administrativo e comerciais, a ser interditado para residências ou indústrias que impliquem em instalações “pesadas”, exemplo, poderia ser instalada uma indústria leve de montagem de computadores, uma alfaiataria, mas não de carros, nem uma tecelagem, nem uma metalúrgica, estas ocupariam outras áreas também restritas. Evita-se dizer “registro de comércio” pode e “registro de indústria” não pode, pois isto seria um terrível arcaísmo burocratizante. É preciso usar a inteligência administrativa e a flexibilidade criteriosa.
O ideal é que esses dois ou três novíssimos centros, situados em áreas novas de São Paulo, pudessem, ao longo de poucos anos, mudar a geografia do trabalho na metrópole, absorvendo parte considerável dos postos de trabalho e desafogando as rotas tradicionais da cidade. Obviamente a este projeto deve ser incorporada a expansão dos anéis viários de toda a região metropolitana. E toda a infraestrutura teria de seguir rigorosamente os novos padrões ambientais e urbanos propostos. Dentro dessas características, é possível esboçar alguns detalhes desses centros administrativos-comerciais, e que trariam para dentro de São Paulo a efetiva experiência do futuro da civilização:
1 – Eles poderiam abrigar, em tese, alguns conjuntos de “supertorres”, com mais de 100 andares, desde que o planejamento “horizontal” diluísse todos os impactos dessa concentração vertical, e junto delas também se abrissem parques, passeios amplos e conjuntos mais horizontais, com poucos pavimentos, e o planejamento estudasse cotas de equilíbrio no perfil das construções.
2 – Todo o subterrâneo da área precisa ser planejado com antecedência, segundo os cálculos de funções e dimensionamentos previstos em vários tipos de construções.
3 – A área reservada para esses redirecionamentos urbanos deve comportar a transferência de atividades profissionais de um contingente populacional total mínimo de 250 mil pessoas, aproximadamente, ou não produzirá grande impacto na dinâmica urbana. Isto mais a reurbanização do centro e dos bairros populares, e um novo zoneamento industrial, poderá causar o impacto inicial desejado de alterar a circulação de 2 milhões de pessoas, num prazo inicial que poderia variar de 15 a 25 anos.
4 – Para essas novas áreas muito bem delimitadas devem convergir, a partir de certa distância, vias também especificamente projetadas, em novas condições de circulação. Aqui se seguem apenas algumas ilustrações de como isso poderia ser feito. o acesso precisa ser muito bem definido, organizado e dimensionado. A esse centro deveriam chegar alguns tipos de movimentação urbana:
a) Pelo menos duas vias expressas (é preciso ter sempre uma via disponível, ligada ao sistema de anéis viários). Nesta via circulam veículos em geral, com 3 vias distintas, a do meio em pista simples reservada a bicicletas e mini-veículos “alternativos” (carros solares, elétricos, etc.), nas dimensões das “romisetas”. Isto é parte da novidade;
b) O sistema de metrô e trens, em estações bem mais distantes que os “bondinhos” do item d;
c) Vias específicas para operações de carga e descarga, outra diferença;
d) As vias locais, vindo desde a área tradicional até o ponto central do projeto. Nestas vias é que poderiam criar as maiores alternativas de cultura avançada. Esta é a “novidade”, dentro do sistema que em si já é novo. As linhas de ônibus não expressas fazem suas paradas por aqui, e nestas ruas a velocidade está limitada a 40 km/h (todos os veículos, se possível com limitadores eletrônicos da própria rua, monitorados pela autoridade de trânsito) nunca mais do que isso. Sem pressa, nem direção agressiva. As motos devem se comportar como os carros, e só podem “costurar” no trânsito parado (sinais), em baixíssima velocidade. No canteiro central, um sistema de bondinhos também de baixa velocidade, seguindo os mesmos movimentos do trânsito regular. Calçadões nas margens externas e internas dessas ruas, que seriam mais propriamente chamadas de “avenidas”. Nas margens externas, dos dois lados, em uma faixa dos calçadões, passarela coberta, por vidros e concreto, talvez protegida parcialmente nas laterais, por canteiros suspensos – proteção parcial de chuvas laterais e ventos – dando passagem de cada lado a um fluxo de 4 pessoas de largura. Isto não prescinde de avanços obrigatórios em todos os prédios, retráteis, para se abrirem nas chuvas, mecanicamente. Essas avenidas fariam a continuidade entre a cidade antiga e a cidade nova, ou, se muito distantes da cidade, seriam as avenidas dos novos centros;
e) Todo o fluxo de pessoas e veículos está integrado em sistemas complementares e alternativos, que podem ser acionados em situações especiais ou de emergência, além de se proceder ao cálculo dos espaços destinados ao estacionamento e aos acessos em geral de todos os tipos de veículo (cadeiras de rodas e afins, por exemplo). Em paralelas se podem abrir trânsitos preferenciais, fora das vias expressas, para bicicletas (ex. bicicletas para pequenos serviços) , mini-carros, caminhões, apenas pedestres, etc. Se bicicletas em baixíssima velocidade (10 a 15 km/h) forem permitidas nas avenidas, então se deve reservar uma faixa também para elas, de preferência no calçadão interno, mais próximo das linhas de bondinhos, seguindo todo um sistema de sinalizações apropriadas, já que todos os veículos devem dar preferência aos pedestres;
f) Tais medidas podem aparentemente ir contra a rapidez característica da metrópole, mas não vão. Na verdade, isto foi pensado para acelerar todas as linhas de movimentação da cidade, reforçando ao mesmo tempo sua natureza urbana organizada e civilizada. O correto dimensionamento e a administração correta, a altíssima tecnologia, as culturas avançadas, o mercado globalizado, as redes integradas, aí estão as “vias rápidas”, as incríveis velocidades do mundo futuro, prestigiadas e preservadas;
g) Futuras torres de grande verticalidade precisam incorporar projetos muito especiais, denotando também seu caráter de integração com a cidade e seus aspectos turísticos. Este “projetista” teve a oportunidade de conhecer o Empire State Building e as torres gêmeas, o World Trade Center, destruído no atentado terrorista, ambos em Nova York. A diferença de significado entre eles era muito grande, justamente por esses laços com a história e a vida da cidade, e isto se traduzia em alguns espaços mais acessíveis aos turistas e cidadãos comuns, no Empire State Building. Se construídas torres paulistanas, elas deveriam incorporar um universo renovado e integrado, e várias estruturas de acesso ao público, talvez uma “praça suspensa”, praças de alimentação, estações turísticas, etc.
Projeto Cidades do Futuro 20
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